A mediados del siglo XIX el advenimiento de las líneas férreas permitió comunicar Buenos Aires con el interior del país y los principales puertos, reemplazando los sistemas de tracción a sangre por medios mecánicos de mayor alcance, rapidez y confiabilidad. Se expandieron las fronteras, se incrementaron la actividad industrial, la producción agrícola (trigo, lino, cereales) y la ganadera (carnes y lana), y su vinculación con el puerto acrecentó las exportaciones. Estas circunstancias le valieron a la Provincia el nombre de “Granero del mundo.” El gobierno promocionó y estimuló las inversiones de capitales privados ofreciendo respaldo impositivo y de ganancias. Casi un siglo después, la red alcanzó los 44.000 km, distribuyéndo+se sobre el territorio en forma radial.
Desde La Plata aquel 1° de mayo de 1902 en el mensaje parlamentario el gobernador Marcelino Ugarte daba una excelente noticia para nuestra ciudad y la provincia y el país, entre otros objetivos tendientes a fomentar las obras públicas, un ferrocarril de un metro de trocha económico, desde La Plata al Meridiano V, línea del límite con la provincia de La Pampa. Nadie podría imaginar jamás lo que muchos años después ocurriría.
Fue el 8 de diciembre de 1924 que partió de la Estación La Plata del Ferrocarril Provincial -17 y 71- un tren especial hasta Avellaneda, llevando en se viaje al gobernador de la provincia José Luis Cantilo , al ministro de Obras Públicas, al oficial mayor de este departamento, al superintendente técnico del ferrocarril y al gerente técnico, algunos legisladores e invitados especiales. Se había dispuesto ya la construcción del edificio que serviría para la estación terminal de la línea en Avellaneda.
Pero, a pesar de todos estos avances, comenzaría no tanto tiempo después una lenta enfermedad para el ferrocarril ya que con los aprietos financieros de 1930 comenzaron un período de estancamiento en la producción agrícola y la consecuente desvalorización y regresión de la actividad ferroviaria. Después, con la incorporación del transporte automotor, las políticas estatales priorizaron las carreteras, minimizando sus intervenciones en las vías férreas. La progresiva falta de mantenimiento derivo en el abandono de tramos y, en los casos más extremos, su desmantelamiento.
El lento final
No fue un viaje más el de aquel 11 de septiembre de 1962, fue animoso, cargado de anhelos, desde la estación de 17 y 71 del Ferrocarril Provincial partía el tren, uniría nuestra ciudad con Mira Pampa que se encuentra sobre el Meridiano V en el límite con la provincia de La Pampa. La ya considerada vieja estación parecía recobrar el antiguo esplendor, el dinamismo del pasado, mucha emoción y algunas lágrimas porque la esperanza es lo último que se pierde, y así partían desde el andén N°3, varios vagones del Ferrocarril “General Belgrano” que constituían el convoy, un grupo de hombres emprendían un viaje de sólo seis días.
Sin embargo, de él dependían gran parte de la economía de nuestra provincia y la subsistencia misma de muchos hogares bonaerenses, porque tristemente desde el 28 de octubre de 1961 se había clausurado la línea entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Beguerie a Azul y Olavarría con sus respectivos ramales. Por eso en ese septiembre de 1962, había una ilusión de que todo volviera a ser como antes; el presidente de la Comisión Pro Rehabilitación del Ferrocarril Provincial señor Ricardo Capello viajaría y pulsaría la opinión de los pueblos por donde pasara el convoy, aquel tren que partía estaba tirado con una máquina de vapor registrada con el N°4.205 y había sido fabricada por Dydqvist y Holm A. B. en Frollhattan, Suecia en 1924, llevando un farol trasero que tenía la inscripción: “J. Stone y Co. Ltda – London”.
A ambos constados de la máquina se habían pintado sendas escarapelas con los colores celeste y blanco y la leyenda: “Pro Recuperación Ferrocarril Provincial”. Por su parte, el vagón comedor llevaba en su parte exterior la inscripción: “El tren de la esperanza” y conducía la locomotora Alfredo Látaro en tanto que se desempeñaba como foguista Vicente Miguel o Miguel “El Grande” como lo apodaban.
Antes de emprender la marcha de dirigieron al público Julián Landa, presidente del Centro de Fomento “Meridiano V” y Ricardo Capello presidente de la Comisión Pro Rehabilitación de los Ramales y Talleres del Ferrocarril Provincial.
Se dirigió al público en primer término el Sr. Landa que dijo “No nos animan ambiciones políticas, sino un profundo sentimiento patriótico”, Capello, que habló desde la locomotora sostuvo: “Llevamos implícito el deseo de triunfar, aunque nada prometemos. Esperamos que Dios nos acompañe en este viaje. Somos hombres de empresa y lucharemos hasta el fin. Creemos que es una injusticia la clausura del Ferrocarril Provincial, pero no juzgaremos a quienes han dispuesto tal. Solo esperamos tener suerte”.
Finalizadas las palabras sonó el pito, la máquina lanzó una bocanada de vapor y emprendió lentamente su marcha ante los aplausos y vítores de los presentes. Los diarios describían el apoyo y fervor en cada estación que el tren tocaba, se estaban jugando sus trabajos y con ellos la subsistencia de sus respectivas familias.
Lamentablemente, la suerte estaba echada, el ferrocarril una verdadera joya de la provincia, comenzaba su lenta desaparición.
Hubo algunos atisbos de ilusión con algunas promesas por compromisos interesados, pero el destino y los negocios dijeron basta a la joya provincial, el 6 de julio de 1977, argumentando “los elevados déficits de explotación, las bajas densidades de tráfico y las escasas posibilidades de recuperación”. Los ferrocarriles en el mundo son un éxito, pero en nuestro país, por ahora, los hechos dicen otra cosa a pesar de muchas promesas para la esperada reactivación.
