¿Podemos aprovechar en el 2022 la cultura que creó al Rastrojero?
Sí, podemos. Sentando las bases de un proyecto serio en tres patas, universidades nacionales, pymes industriales y pequeños y medianos productores agropecuarios, se podría poner en marcha la gran capacidad ociosa que hoy tiene la industria; se regeneraría (como en la lejana pero próspera década del 50) el desarrollo armonioso y conjunto del sector industrial y del campo con apoyo del Estado (que parecen irreconciliables pero no lo son ni deben serlo); se crearía trabajo genuino y calificado, directo e indirecto; se atraerían inversiones extranjeras en caso de que la magnitud del proyecto sólo se asemeje al de aquella época, y se garantizaría un avance de carácter federal, lo cual estaría asegurado por la propia organización que tiene el sistema universitario argentino.
El coordinador de la Unidad de Investigación, Desarrollo, Extensión y Transferencia de Ingeniería Aplicada en Mecánica y Electromecánica (UIDET – IAME) y profesor titular de la Cátedra Proyecto de Motores de la Facultad de Ingeniería de la UNLP, Gustavo Saralegui, dijo en diálogo con 90lineas.com que “si recreamos el nacimiento del Rastrojero, debemos decir que, a comienzos de la década del 50, ingenieros, técnicos y operarios argentinos lo terminaron en sólo dos meses a partir de la reconversión de un tractor que no cumplía con su función por problemas de diseño”.
Y continuó. “Es decir que tenemos conocimiento de sobra, la mano de obra y la tecnología. Ahora bien, ¿hablamos de tecnología de punta? No. He aquí el tema. O seguimos pensando como si estuviésemos en Suiza, o bien somos realistas, asumimos que estamos en un país con más de 50% de pobreza, con una industria pyme y sectores pequeños y medianos del campo con problemas enormes y que debemos cubrir de manera efectiva y en el corto plazo un sinfín de necesidades”, subrayó el ex jefe del departamento de Mecánica de la unidad académica.
“Hay funcionarios que sólo hablan de robotización, internet de las cosas, inteligencia artificial. Excelente. Pero ahí tenemos un problema: querer aplicar recetas de Dinamarca a un país que tiene a más de la mitad de su población sumida en la pobreza. Recrear en 2022 la cultura del Rastrojero no implica desarrollar tecnología de punta, sino mano de obra genuina a gran escala, reducción de la desocupación y de la pobreza, al tiempo que soluciones posibles y asequibles para las pymes industriales y agropecuarias”, realzó Saralegui.
¿Hay gente trabajando en el tema? “Ciertos funcionarios, investigadores y universidades están poniendo ‘cabeza’ y compromiso en algunos desarrollos. Pero son proyectos muy puntuales. Aquí es necesaria una política de Estado a nivel nacional. Desde antes de la pandemia, la industria tenía una gran capacidad ociosa. Ahora, más. Y el pequeño y mediano productor está en graves problemas. El grande va a Europa o Estados Unidos y compra la última máquina o vehículo en dólares, el pyme no puede”, puntualizó el investigador y docente.
Para agregar que “una política de este tipo no se basa en hacer un diseño y llevárselo al industrial para que lo desarrolle, y luego ir con el producto al campo y decirle al productor ‘tomá, acá tenés’. Es exactamente al revés. Se trata de una alianza (universidad nacional, pymes industriales y agropecuarias) donde la pregunta que debe ponerse sobre la mesa es ¿ustedes qué necesitan? Y a partir de allí, arrancar. No hablamos necesariamente de hacer un Rastrojero 2022, sino de aprovechar hoy la cultura que creó al Rastrojero, que es otra cosa”, disparó.
Luego abordó un tema medular. “¿Puede hoy el Estado, asociado con empresas privadas tradicionales y cooperativas, apoyar este tipo de desarrollos? Sí, porque no regiría la lógica empresaria de obtener la máxima rentabilidad, sino la rentabilidad suficiente para que las iniciativas sean sustentables y den respuesta a todos los sectores involucrados”, explicó.
(Hace aproximadamente 3 años y fracción, la responsable del área de educación técnica en la provincia de Buenos Aires tenía como norte, según lo que expresaba en su discurso, llevar la robótica a las escuelas. Modernizar la enseñanza. Perfecto. Pero alguien le hizo notar que, en la inmensa mayoría de los colegios, desde los alumnos hasta los directivos, pasando por los profesores, tenían como reclamo uno, dos y tres el pésimo estado de los edificios escolares, ya que cada vez que llovía se suspendía una o varias clases y/o las prácticas de taller. Un año antes, cuando un tsunami de paros docentes azotaba a la Provincia por enésimo ciclo lectivo consecutivo, la directora de una escuela primaria expresó en una charla informal: “si durante un año completo los chicos tuviesen clases los 180 días que marca la ley, en aulas como la gente y con la maestra todos los días al frente del curso, habremos dado un paso gigantesco en materia educativa”. ¿A qué vienen estas dos reflexiones? A que, antes que nada y a propósito del planteo del ingeniero e investigador Gustavo Saralegui, hoy aparece como lo más prudente y realista tomar real dimensión de dónde estamos parados; luego, actuar. Quizás sea hora de dar un paso atrás para, recién después y pisando en firme, dar dos hacia delante)
Rastrojero
CUANDO FABRICÁBAMOS AVIONES, PICK UPS, AUTOS, MOTOS, TRACTORES
Hace menos de un mes, el 28 de marzo, se cumplió el 70º aniversario de la creación de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME).
Nació en 1952 con el objetivo de impulsar la investigación, fabricación y reparación de material aeronáutico y la promoción y producción automotriz, cuenta Gustavo Feder en su libro “Un siglo de autos argentinos. De los pioneros a la producción seriada” (Lenguaje claro editora), director del sitio Autohistoria.
Describe que el complejo industrial derivaba de todas las instalaciones y bienes del Instituto Aerotécnico, heredero, a su vez, de la histórica Fábrica Militar de Aviones.
Comenzó sus actividades dentro del ámbito de la ex Fábrica Militar de Aviones en la provincia de Córdoba. El objetivo del entonces presidente de la Nación, Juan Domingo Perón, era empezar con la producción seriada de automotores el 1º de noviembre de 1952.
IAME estaba integrado por diez fábricas: de aviones, de motores de aviones, de motores a reacción, de instrumentos y equipos (para aviones y autos), de paracaídas, de hélices y accesorios, de máquinas y herramientas en el área aeronáutica y en la de tractores, motocicletas y automóviles. Además, existía un departamento de metalurgia común a todas.
Cuando fue cerrada por la dictadura cívico-militar iniciada en 1976, IME contaba con más de 70 proveedores, 100 concesionarios en todo el país y más de 3.000 empleados. Su vehículo más popular, el Rastrojero Diesel, dominaba cómodamente el mercado de pick ups diesel con el 78% de participación
“La actividad de diseño y desarrollo de los primeros vehículos comenzó en forma inmediata, y en el increíble plazo de 90 días se construyeron los primeros tres prototipos, que fueron oficialmente presentados el 30 de abril de 1952 en la 1º Exposición Argentina de Automotores, realizada en el salón de exposiciones de la empresa estatal YPF”, narra Feder.
Entre estos prototipos destacaba un rústico camioncito con caja de madera y capacidad de carga de 500 kilos: el Rastrojero. Con el tiempo se convertiría en el modelo más exitoso de la fábrica y en un ícono indiscutido de la historia automotriz nacional.
UN CRECIMIENTO EXPONENCIAL
La fábrica existente hasta la creación de IAME estaba en actividad desde 1927, y su calificado personal técnico orientado fundamentalmente a la producción aeronáutica. Las instalaciones y equipamiento también estaban destinadas a esa actividad industrial. Por lo tanto, para producir automotores se debió realizar un gran esfuerzo en recursos humanos y en equipos, que se sumaron a los ya existentes.
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“La incorporación de la dinámica industria automotriz a la actividad de IAME significó un aumento de su personal del 55%, llegando a ocupar, entre operarios, técnicos y administrativos, a 9.000 personas”, resalta.
La producción automotriz se inició con el sedán para cuatro pasajeros denominado Institec.
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EL RASTROJERO
Gustavo Saralegui recuerda que “todo empezó con la compra de tractores Empire, que, por un problema de diseño, tenían tendencia al vuelco anteroposterior a causa de que su centro de gravedad estaba muy elevado. Frente a este problema se planteaba una disyuntiva: mandarlos a desguace o poner materia gris argentina a buscar una alternativa. Fue así que en 1952 los ingenieros argentinos Raúl Gómez (egresado como ingeniero aeronáutico de la Facultad de Ingeniería de la UNLP) y Félix Sanguinetti (ingeniero electromecánico), diseñaron y planificaron la fabricación en los talleres de IAME de una camioneta para trabajo en terrenos rurales.
El vehículo, que se lanzó al mercado en 1953, seguía los siguientes principios rectores y conceptos técnicos: elevada capacidad de carga; bajo costo, bajo consumo y simplicidad de mantenimiento (con las mismas herramientas que ya tenía el productor agrícola para reparar sus tractores y aperos); chasis de acero; grupo motor extraído de los tractores Empire: Willys-Overland naftero con caja de tres velocidades; amortiguadores delanteros y elásticos traseros; amplios espacios entre guardabarros y ruedas para evitar el aglomeramiento de barro y rastrojos; caja de madera con apertura en tres caras para facilitar la carga en medio del campo desde cualquier ángulo; formas lisas y planas para evitar que se acumulen tierra y pastos secos.
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“Todo tenía que ver con un criterio de diseño, superador de lo puramente estético”, dice Saralegui, para remarcar que “en esos primeros años de la década del 50, ingenieros, técnicos y operarios argentinos lo terminaron en sólo dos meses”. Debido a la gran demanda, tuvo que incrementarse la producción.
Luego, el ingeniero Sanguinetti optó por el motor diesel que sustituyó al naftero. La empresa Borgward, de origen alemán, ofreció y concretó la instalación de la primera planta de fabricación de motores diesel en Argentina, en Isidro Casanova, La Matanza.
De allí salieron los motores para los nuevos rastrojeros, incluyendo una bomba inyectora Bosch. Los modelos más nuevos, hasta el año 1980, tuvieron caja de acero y motores Indenor con caja de cambios de cuatro velocidades.
“IAME presentó en 1953 el automóvil deportivo Justicialista Sport, uno de los primeros del mundo con carrocería de resina reforzada. Estaba equipado con un motor Porsche de 1500 centímetros cúbicos”, se reseña en autohistoria.com.
Además de autos, en el complejo de IAME se fabricaban las motos Puma y los tractores Pampa.
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CONTINUIDAD CON CAMBIOS
Tras el golpe de Estado de 1955, IAME pasó a denominarse DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas). Los trabajos de investigación en la industria automotriz fueron cancelados y se reemplazaron los sedanes Justicialista por el sedán Graciela, que fue equipado con un motor Wartburg de tres cilindros y dos tiempos.
A partir de 1968, la actividad del complejo industrial estatal fue desdoblada entre la producción vinculada a la defensa y la civil. La producción automotriz continuó a través de la nueva empresa IME (Industrias Mecánicas del Estado), que surgió de esta separación. Además del Rastrojero Diesel, en 1971 la línea de vehículos utilitarios se completó con los camiones medianos O68 y F71. Sobre la base de estos modelos IME surgieron diferentes versiones realizadas por empresas carroceras, como el doble cabina, rural, furgón, minibus, ambulancia, entre otras. Estas variantes cubrieron durante años diversas necesidades del mercado; especialmente fueron muy útiles en el ámbito de las empresas públicas.
La producción automotriz se mantuvo en constante crecimiento, pasando de 3.964 unidades en 1959 a su récord de más de 12.500 en 1975.
24 DE MARZO DE 1976, EL FINAL
Como no podía ser de otra manera, la política anti-industrial de la dictadura cívico-militar (1976-1983) decidió el cierre definitivo de IME mediante el decreto Nº 1.448 del 11 de abril de 1980.
En ese momento, la empresa contaba con más de 70 proveedores, 100 concesionarios en todo el país y más de 3.000 empleados. Su vehículo más popular, el Rastrojero Diesel, dominaba cómodamente el mercado de pick ups diésel con el 78% de participación.
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