*Por Daniel Ridner y Carlos Altavista
Sí, hacía mucho calor. Por eso, esa mesa acomodada junto a la ventana abierta de un bar de la calle Nueva York invitaba a tomarse una cerveza fría. Daniel se sentó, miró los añosos adoquines de esa arteria histórica de Berisso que fue testigo de hechos trascendentes para el país, y sin introducción alguna lanzó: “Yo tuve un Isetta 300”.
-Un Ratón Alemán –acotó un parroquiano.
-Claro, así le decían porque se fabricaba en Alemania –le explicó.
-¿Y a qué viene ese recuerdo? –le pregunté.
-Es que estaba pensando que acá, con tantas calles empedradas y tantísimas de tierra, el pobre autito no aguantaba el tren. Estoy hablando de 1967 –aclaró Daniel.
El resto de la historia arrancó ‘por obligación’: ya eran varios los que lo miraban esperando más.
“Sí, fue en el año 67… Mis hermanos Coque y José compraron un hermoso autito igualito a este”, empezó, y mostró una foto que previamente había buscado en el celular. “Color cremita, como este”, añadió.
“La agencia Corvair se encontraba en la calle 60 y 18. Mis hermanos entregaron unos ahorros que teníamos y arreglaron financiar el resto. ¡El tema era mostrárselo a mi viejo y que no se enoje!”, exclamó Daniel, entre risas, para recordar que “él estaba acostumbrado a manejar autos grandes, como Ford, Chevrolet, Nash, Pontiac. Mis hermanos salieron de la agencia y fueron directamente a casa, que quedaba acá nomás, en la (calle) Nueva York número 4623, y me pidieron a mí que le avise al viejo que había una sorpresa en la calle”.
La historia ya había cautivado a los cuatro clientes que estaban en el bar y al dueño. “Cuando mi papá cruzó el pasillo de la casa y salió a la vereda… ¡Madre mía! No se imaginan la cara que puso. Recuerdo sus palabras como si fuese ayer: ‘¿Esto compraron? ¿Esto es un coche?’, disparó. Se dio media vuelta y volvió a entrar”, rió Daniel.
Truchos hubo toda la vida
“El Isetta tenía una puerta delantera, a la cual estaba adosado el volante, y un asiento para dos personas. La caja de cambios estaba ubicada a la izquierda del conductor, junto al chasis, y los cambios eran ‘a varilla’. El kilometraje se reflejaba en millas. Las llantas eran parecidas a las de una motoneta, de modo que a los gomeros les costaba mucho trabajo reparar las cubiertas”, describió con lujo de detalles, como si aquel 1967 hubiera transcurrido ayer nomás.
Pero la historia recién empezaba. “Tenía un pequeño techo corredizo para la entrada de aire”, contó, para largar la carcajada antes de lo que venía: “Para la entrada de aire y también de agua cuando algún micro de la línea 214 pasaba por la Nueva York y agarraba un charco”.
Cuestión que el Ratón Alemán, que se paseaba por la misma calle donde el 17 de octubre de 1945 se formó una de las mayores columnas que irían hasta Plaza de Mayo a pedir la libertad de Perón, “tenía aceite del 90 cuando en realidad llevaba aceite del 30, y cuando le pusimos el que correspondía, el autito apenas se movía”.
¡Chofer, siga a esa bicicleta!
“Un día íbamos a Punta Lara, mi hermano aceleró a fondo, y así y todo las bicicletas lo pasaban como alambre caído. El motor no tenía fuerza. Hubo que hacerle el motor a nuevo. ¿Y saben qué tenía el varillaje? ¡Cáscaras de banana para que no hiciesen ruido los cambios de marcha!”. Las risas de todos dieron paso a otra cerveza.
“A veces se abría la puerta y se iba el volante…jaja… Además, debajo del asiento tenía un tapón para cargar aceite, pero a falta del original, que era de plástico y a rosca, le habían colocado un tapón de goma similar al que llevan las bolsas de agua caliente”. ¿Entonces? “El padre de mi amigo Roberto Yotof, quien era un mecánico excelente, tuvo que reparar el motor y la caja de cambios completos”.
“Como se darán cuenta, nos metieron el perro”, finalizó Daniel, dando a entender que truchos hubo siempre. No obstante, una vez puesto a nuevo por el mecánico, el Isetta 300 se lució por Berisso y La Plata.
El microauto que hizo resucitar a la industria de postguerra
Ni bien se apagaron las risas causadas por la entrañable anécdota, un cliente que estaba en la barra del bar se acercó a la mesa, se sentó y nos remontó a los durísimos tiempos que siguieron a la Segunda Guerra Mundial, cuando distintas necesidades convergieron para dar nacimiento a los minicoches, con el Isetta a la cabeza por varios cuerpos.
En efecto, al finalizar la Gran Guerra Europa estaba devastada. No había materiales para construir automóviles y la gente no tenía un céntimo para comprarlos, es decir que el círculo negro cerraba a la perfección. Sin embargo, la necesidad objetiva de movilidad y la más subjetiva de “dejar atrás una época signada por el horror, las frustraciones y privaciones” pedían a gritos que la industria automotriz fuese reactivada. En ese contexto, los microcoches fueron la punta de lanza para salir del pozo.
Aquel miniauto de tres ruedas salvó a la industria automotriz del viejo continente a mediados de 1950, literalmente. Pero, ¿cómo fue que BMW se hizo con el Isetta, si éste fue un invento italiano?
“Promediando los ‘50 BMW estaba al borde de la bancarrota”, cuentan desde la propia empresa, para explicar que en aquel entonces “la producción de motocicletas había disminuido drásticamente, mientras que en el sector de la automoción los vehículos grandes, como los tipos 503 y 507, representaban una actividad subvencionada por su gran elaboración”. Así las cosas, el objetivo 1 (2 y 3) de BMW era introducir en el mercado un coche económico y popular que aportara ingresos cuanto antes, explicó un experto.
“Un nuevo modelo que no representara grandes costos de desarrollo”, aclaró. Y exactamente lo que buscaba la empresa lo encontraron sus representantes en el Salón del Automóvil de Turín, Italia, en 1954.
“En el stand de Iso Rivolta, fabricante italiano de heladeras y minicoches, había un triciclo con una gran puerta de entrada frontal, el Iso Isetta. ¿Qué ocurrió? Que se miraron y dijeron ‘esto es justamente lo que necesitamos’. A punto tal que la delegación regresó a Alemania habiendo comprado, al mismo tiempo, los derechos de licencia de Isetta y las instalaciones de producción”, narran en BMW.
Fue una época en la que se desarrollaron microcoches en varios países europeos, pues todos estaban muy golpeados por la guerra. “En pocos años, fabricantes de diversas naciones sacaron una gran gama de miniautos, como el Spatz, Gnom, Frisky, Janus, Goliath, Penguin, entre otros”, cuenta la revista Auto Pasión, para confirmar que el fenómeno más notorio se dio en Alemania con el BMW Isetta, sin lugar a duda alguna el coche tipo “burbuja” o “huevo” que a la postre sería el más popular, por lejos.
ratón alemán
La mayor popularidad del Isetta se dio entre 1954 y 1962. Luego, en la medida que los tiempos económicos fueron mejorando, BMW evolucionó hacia el modelo 600 primero y hacia el 700 después. Y los automóviles medianos y grandes volvieron a salir de las fábricas.
El primer modelo fue el Isetta 250 cc. ¿Sus características? Una única puerta de apertura frontal y 2,28 metros de longitud, motor de 4 tiempos procedente de la motocicleta BMW 250, una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y un gasto de combustible mínimo: 3,8 litros cada 100 kilómetros, especifica Auto Pasión.
1.450 dólares de hoy en día y un gasto insignificante
“En 1954 fue puesto en producción con un precio de salida un 30 por ciento más barato que el Volkswagen más económico: 1.450 dólares actuales”. He allí el gran secreto. Fue un éxito comercial arrollador que “colocó a la BMW entre los cuatro principales fabricantes de automóviles”.
Poco antes de mediados de 1962 dejó de fabricarse. Previamente, hacia 1957, se manufacturó el Isetta 300, el cual alcanzaba los 85 kilómetros por hora y tenía dos modelos: 3 y 4 ruedas.
Lo cierto es que en esos 6 años de resurrección BMW sacó a las calles la friolera de 161.728 unidades. Para tomar dimensión de la cosa, hay que decir que Gran Bretaña, segundo país del mundo que más microcoches Isetta construyó, puso a rodar 30.000 unidades. En tanto, en Argentina, la marca De Carlo dio a luz 1.413 Isettas 600.
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El Microlino 2.0
La empresa suiza Micro puso a la venta un auto muy similar al Ratón Alemán, llamado Microlino 2.0, al cual también se accede por el frente levantando una puerta única que incluye el parabrisas. ¿La enorme diferencia? Es eléctrico.
“El mundo está pidiendo a gritos que lo dejemos respirar. Pero a gritos literalmente, pues nos hallamos en medio de una catástrofe climática. Y la verdad es que ese tipo de autos, pero eléctricos, son los que tenemos que fabricar en forma masiva, ya que son los que realmente van a producir un enorme impacto positivo en el medioambiente”, subrayó el ingeniero Guillermo Garaventta, creador de las baterías de litio de todos los vehículos 100% ecológicos que dio a luz la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata.
Y si de ‘triciclos’ hablamos, debemos recordar que el 5 de diciembre de 2012 un triciclo impulsado a baterías de litio se subió a la rambla de Mar del Plata para sorpresa de todos los que pasaban por allí. El prototipo, que tenía exclusivamente fines de divulgación científica, fue diseñado y fabricado en la Facultad de Ingeniería y unió Etcheverry con la ciudad balnearia tras soportar durante gran parte del viaje una lluvia torrencial. Hizo 310 kilómetros sin necesidad de recargar la batería.
“Aquí debemos copiar esa idea”, disparó Garaventta. ¿Por qué? “Básicamente porque es clave para un país como el nuestro que generemos desarrollo a partir de lo que podemos hacer, y autos eléctricos puros podemos hacer”, sentenció.
Ello generaría un impacto enorme sobre el medioambiente, al tiempo que impulsaría la producción nacional, la industria de autopartes, puestos de trabajo directos e indirectos y un largo etcétera.
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