canal magdalena contra viento y marea
Por José María Lojo* (especial para 90 Líneas).-
Algunas cosas parecen venir “viento en proa”, pero la razón y el amor a la patria conforman una nave capaz de superar la tormenta.
Estado, paz y soberanía
La hora es muy difícil. Partimos de un presente con mucho sufrimiento, desazón y deudas.
Pero lo que es más grave aún, la felicidad de nuestro pueblo y la posibilidad de una vida digna para nuestras hijas e hijos y próximas generaciones pueden empeorar gravemente. Estamos en riesgo de quedar subsumidos prolongadamente en una gobernanza mundial despersonalizada y deshumanizada, promotora de segmentación, exclusión y desigualdad, acumulación obscena de riqueza, destrucción del ambiente, guerras y miseria.
La prepotencia de los fuertes.
En este marco, resulta esencial reunirnos en la vocación colectiva para la construcción de un futuro mejor. Evitar la resignación del individualismo y el sálvese quien pueda, apuntalándonos en la solidaridad, la fe y la confianza, la valoración de nuestra historia, nuestra cultura, nuestra inteligencia y capacidad de organización.
Reencontrarnos en el amor.
Sentirnos argentinos con la convicción de que podemos. Así como el deporte nos inflama el pecho con la celeste y blanca, recuperar nuestros sentimientos de patria y soberanía. El orgullo de pertenecer a una región de paz, que puede prometer trabajo, salud y buen vivir para todos y todas.
Necesitamos recuperar y fortalecer nuestros sentimientos de solidaridad, patria y soberanía.
Muchos años de lucha y sacrificio fueron necesarios para que las provincias que hoy conforman la República Argentina lograran consolidar sus instituciones y así formar el “Estado Nacional”.
Muchos sueños e ideales quedaron postergados, como la idea de institucionalizar una Gran Patria Latinoamericana que incluya a todas las naciones hermanas.
Pero los tiempos aún no terminan y más allá de flujos y reflujos, momentos de avance y retroceso, olas de unión y segmentación, los ideales no mueren y llegará el día en que podamos consolidar la unidad en la diversidad que fortalezca la posición de la región frente a la dominación y saqueo.
Nuestro estado, nacido democrático, ha sido establecido para organizar el ejercicio del poder por parte del pueblo y por consiguiente en beneficio de él mismo y la defensa y administración de los bienes comunes.
El ejercicio efectivo de poder sobre ese espacio territorial, recursos naturales, humanos, ambientales, culturales y sociales, la regulación de los intercambios, las relaciones internacionales, los mecanismos de distribución, la planificación del desarrollo, el cuidado, la alimentación, la salud, la educación, el hábitat y la vivienda, la protección y la defensa, equivale a la soberanía del estado, representante institucional del pueblo.
Para ejercer soberanía en todos esos aspectos, el estado necesita del concurso de sus ciudadanos, que deben aportar para el fortalecimiento de sus capacidades.
El estado no es ajeno. Somos nosotros y nosotras mismas.
El equipo de gobierno, votado democráticamente, tiene a cargo su conducción, no su dominio.
Así, eliminar el estado sería prácticamente imposible y equivaldría a eliminar la organización social maximizando la fragmentación.
Parafraseando a José Hernández: ¿Qué otra cosa podría conseguirse con la fragmentación que favorecer “que nos devoren los de afuera…”?
Es necesario un estado fuerte, gobernado a partir de una ciudadanía unida, para hacer frente a las amenazas de un mundo multipolar, no ya solo de los países extranjeros sino principalmente de las grandes corporaciones globales que se han convertido en actores de poder mundial superando a la mayoría de las naciones, motivadas por la maximización de la renta antes que por el bien común.
¿Qué quiere usted de mí?
El territorio terrestre, marítimo y bicontinental de Argentina dispone de grandes recursos naturales codiciados por los poderes concentrados: agua potable, petróleo, gas, litio, potasio, oro, cobre, tierras raras, energía hidráulica, eólica, suelos fértiles, abundante pesca, ganadería…
No menos codiciados son los recursos humanos: científicos, artistas, técnicos, ingenieros, informáticos, comunicadores, médicos, operarios…
Esta abundante riqueza ha sido históricamente, y continúa siendo, objetivo de extracción al mínimo costo posible por parte de los poderes globales concentrados que, sin regulación estatal, o peor, con una regulación a favor, consiguen hacerlo desatendiendo las necesidades vitales, el desarrollo y buen vivir de la población local.
Así, desde la lógica de la codicia, a las y los actores locales solo nos quedarían las funciones de instrumentos útiles a sus objetivos u obstáculos o molestias a mitigar.
En contraposición, la mirada soberana implica priorizar la explotación y agregado de valor de los bienes comunes a favor del desarrollo económico, social, ambiental y la felicidad de la población de nuestra patria.
Esto último no invalida la posibilidad de comerciar internacionalmente los abundantes excedentes. Al contrario, se trata de aprovechar soberanamente esa extraordinaria oportunidad para sustentar nuestro desarrollo, incorporando inversiones, tecnología, know-how y agregado de valor.
La negociación inteligente debería permitirnos salir de la trampa de ser exportadores de materias primas o producciones primarias de bajo valor relativo e importadores de productos de alto valor, en muchos casos fabricados a partir de nuestras mismas materias primas.
Pero para sustentar esta actitud soberana es necesario disponer herramientas estratégicas de defensa y protección de la patria y sus recursos.
La fuerza militar es un pilar fundamental de esa defensa y sería objeto de un extenso tratado que excede el alcance del presente. Pero claramente toda riqueza que dejemos desprotegida es pasible de ser tomada, extraída o saqueada y, además, sin garantías de los cuidados ambientales y sustentabilidad del recurso. De poco sirve que declaremos por ejemplo los límites territoriales sobre el mar o la plataforma continental y las condiciones de explotación en esa zona si no tenemos como vigilarla o patrullarla adecuadamente.
Pero ese poder de defensa tiene que estar enmarcado en una estrategia de ejercicio de soberanía como política de estado, que asegure la gobernanza de la utilización de los bienes comunes en función de objetivos estratégicos.
Habrá campos de acción entrecruzados referidos a la soberanía alimentaria, sanitaria, tecnológica, territorial, económica, financiera, energética, cultural, comunicacional, productiva, pesquera, etcétera.
Aquí se pretende desarrollar brevemente lo referido a la soberanía de nuestra navegación comercial y su vínculo con el transporte terrestre y la logística.
Lejos del mundo, cerca del corazón
Los argentinos tenemos la gran fortuna de disponer de inmensas riquezas en nuestro territorio que exceden largamente las necesidades de consumo local.
Sin embargo, algo no se ha hecho bien, ya que siendo un país inmensamente rico no hemos podido en 200 años darnos una organización que nos permita atender las necesidades básicas de toda la población, y la distribución de la riqueza, con sus altos y bajos, no logró afianzarse en niveles aceptables.
Por el contrario, ha predominado el criterio de exportación de bienes primarios para el beneficio de pocos, y cuando se intentaron esquemas industrialistas, que naturalmente producen mayor distribución y consumo, se chocó con la necesidad de importación de insumos y productos de alto valor agregado, que derivaron en desequilibrio de la balanza de pagos.
Así, se nos terminan acabando las divisas y si no logramos a partir del superávit de nuestras exportaciones impulsar un desarrollo industrial autónomo y soberano quedamos atrapados en un círculo vicioso que históricamente se intentó resolver con endeudamiento externo, que determinó que las escasas divisas disponibles se utilizaran para pagos de intereses impidiendo que se apliquen al propio desarrollo.
Necesitamos incorporar divisas desde nuestras exportaciones y cortar la dependencia de las importaciones mediante el desarrollo soberano.
Pero además debemos asegurarnos de que las divisas obtenidas sirvan a ese propósito y no queden atrapadas en manos de unos pocos actores que priorizan la formación de activos externos frente al ahorro y la inversión local.
El tema es complejo y amerita varios abordajes. Uno de ellos se refiere a la logística y el transporte y el capítulo en particular de nuestros puertos, flota y vías navegables.
Nuestra ubicación geográfica en la posición más austral del planeta nos deja a mucha distancia de los principales clientes de exportación. Por lo tanto, el costo del transporte termina siendo un factor determinante en la competitividad.
A eso tenemos que agregar la inmensa extensión de nuestro país y la gran distancia entre las economías regionales y nuestros puertos, con el agravante de que la infraestructura de transporte fue diseñada y desarrollada en el siglo XIX y primera mitad del siglo XX, claramente determinada por los intereses exportadores extractivistas de Inglaterra y las empresas comerciales asociadas, que en forma radial se orientaron al Puerto de Buenos Aires, dejando de lado otras alternativas portuarias y las zonas que no resultaban de atractivo comercial, desatendiendo las necesidades de intercomunicación.
Por otro lado, se instaló la figura cultural de país agropecuario y exportador, olvidando que nuestro territorio tiene un inmenso litoral marino sobre el océano Atlántico, con proyección hacia la Antártida y las islas del Sur, por lo que deberíamos habernos visto como una sociedad marinera tanto o más que gaucha.
Más aún, cuando disponemos de una condición muy poco común en otros continentes: un caudaloso sistema fluvial que penetra hasta el corazón del continente. Desde el estuario del Río de la Plata, subiendo por el Paraná y el Paraguay, se puede navegar hasta el sur de Bolivia y Brasil, y por el Uruguay penetrar al interior de las provincias del litoral y el vecino país.
Entre costas de mar y río disponemos de un litoral navegable de más de 5.500 km, a lo que se debe agregar la costa de las Islas Malvinas, hoy usurpadas, y las reclamadas del continente Antártico.
No debe ser inocente que se nos haya formado como una sociedad de espaldas al mar, cuyo control ha sido siempre codiciado por las potencias.
Nuestro prócer Manuel Belgrano ya tenía muy claro estos conceptos en los momentos fundacionales de nuestra patria:
“Una nación que deja hacer por otra la navegación que puede hacer por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo”
Y nosotros no solo hemos dejado que otros la hagan, sino que hemos renunciado a hacerla por nosotros mismos. Más aún, hemos perdido o debilitado la gobernanza de las vías navegables y nuestro sistema portuario.
Estamos a miles de kilómetros de los centros de consumo y las fuentes de abastecimiento de los productos que necesitamos, a los que solo podemos llegar con el concurso de navieras extranjeras, y hemos abierto indiscriminadamente el acceso al corazón del continente a través de la vía navegable troncal, con poca atención al control soberano.
Soberanía sin timón
Nuestra constitución determina la libre navegación de los ríos en Argentina para naves de cualquier otra nación del planeta.
Esto fue resuelto así en 1853 a instancias de los intereses de Inglaterra, Francia y Brasil, que aliados con Justo José de Urquiza derrotaron a Juan Manuel de Rosas en la batalla de Caseros.
El Brigadier General Juan Manuel de Rosas había defendido la soberanía sobre la navegación de los ríos mientras apoyaba la restitución de Manuel Oribe como jefe de gobierno en Uruguay. La llamada guerra del Paraná tuvo un hito fundamental en la batalla de la Vuelta de Obligado el 20 de noviembre de 1845, donde las fuerzas de la confederación enfrentaron a las escuadras combinadas de Inglaterra y Francia que pretendían la libre navegación del río.
En Argentina conmemoramos el 20 de Noviembre como día de la Soberanía Nacional, en conmemoración de la batalla de la Vuelta de Obligado.
La guerra culminó con la retirada de las escuadras europeas y la firma de los tratados Arana-Southern y Arana-Depredour en 1850.
Pero la derrota de Rosas frente a Urquiza en Caseros dio por tierra con estos tratados, y las pretensiones de la potencias europeas y brasileña quedaron plasmadas en nuestra constitución.
Así, hoy nuestras vías fluviales pueden ser navegadas por embarcaciones de cualquier bandera, salvo para los transportes de cabotaje que están reservados para bandera argentina.
Del mismo modo están abiertos los ingresos a puerto.
Sin embargo, dicho principio de libertad de navegación admite regulación por parte del estado.
Los controles migratorios, aduaneros, ambientales, seguridad de navegación, delictivos, están a cargo de las autoridades argentinas correspondientes dentro de su jurisdicción.
Del mismo modo, pueden establecerse peajes y tasas que permitan sustentar tareas de mantenimiento y mejora del sistema.
A partir del decreto Nº 103.316 de 1941 se creó la Flota Mercante del Estado que sirvió para mantener el flujo comercial durante la segunda guerra mundial, y luego como amortiguador o regulador del mercado de los fletes y sostenedor del desarrollo de las economías regionales, atendiendo rutas que el mercado nunca atendería.
En 1947, el gobierno de Perón decretó que todas las mercaderías compradas y vendidas por reparticiones oficiales se transportaran en barcos estatales. La inversión estatal provocó un incremento exponencial de la flota.
Así, la marina mercante argentina se constituyó en la más importante de América Latina, superando a la de Brasil desde 1948 en adelante.
En 1953 se crea AFNE (Astilleros y Fábricas Navales del Estado), y desde su Astillero Río Santiago de Ensenada se completó el círculo virtuoso con la construcción de las embarcaciones en el país.
Luego del golpe militar que derrocó al gobierno constitucional en 1955, se produjo una fuerte desinversión en la flota, pasando de casi 100 barcos a solo 13.
En 1960, bajo el gobierno de Arturo Frondizi se crea ELMA (Empresa Líneas Marítimas del Estado), que, a partir fundamentalmente de las armadoras locales, logra una flota de más de 60 modernas embarcaciones.
La presencia de esta flota nacional otorgó autonomía al comercio argentino, permitiendo además que se pudiera privilegiar el interés nacional a la renta privada.
El beneficio económico fue inmenso ya que, además de las divisas recaudadas por los fletes, se fomentó el trabajo argentino a bordo y, en tierra, la construcción de embarcaciones en astilleros nacionales.
Pero todo se desmanteló en la década de 1990.
Las políticas neoliberales imperantes en esos años determinaron la segmentación de todas las estructuras soberanas mediante las privatizaciones y provincializaciones: salud, educación, flota, puertos, Empresas siderúrgicas, petroleras, etcétera
Así, por ejemplo, hasta 1992 la administración de los puertos y las vías navegables estuvo también a cargo del estado nacional a través de la Administración General de Puertos, que, si bien no se apartó lo suficiente de la centralidad del puerto de Buenos Aires, tenía condiciones para gestionar estratégicamente priorizando las necesidades nacionales.
En ese año se promulgó la Ley de actividades portuarias (24.093), que reguló la habilitación, administración y operación de los puertos estatales y particulares existentes o a crearse en el territorio de la República, excluyendo uso militar o el ejercicio del poder de policía estatal.
En la práctica, esta ley propia de la moda privatista y prescindencia estatal del momento representó el abandono por parte del estado nacional de la gobernanza del sistema, reservándose solamente acciones de habilitación y control, pero segmentándolo a través de la provincialización y habilitando la creación de puertos privados de uso público o exclusivo, dejando la evolución librada a las intenciones privadas.
Al mismo tiempo, condicionó la provincialización a que la administración de los puertos sea llevada adelante por sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales con participación de privados, limitando así la acción de los estados provinciales.
En 1993, se aprueba por ley 24.385 el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), suscripto con las repúblicas de Bolivia, Federativa del Brasil, Paraguay y Oriental del Uruguay. En esta se fijan pautas que reglamentan el uso compartido y solidario de la vía navegable.
En febrero de 1995 el PEN dicta el decreto 253, sustentado en la resolución 507/93 del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, adjudicando bajo El Régimen de concesión de obra Pública por Peaje para la Modernización, la Ampliación y Mantenimiento del sistema de señalización y tareas de re-dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal, comprendida entre el kilómetro 584 del Río Paraná, tramo exterior de acceso al puerto de Santa Fe y la zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata Exterior hasta la altura del kilómetro 205,3 del Canal Punta Indio, utilizando la ruta del Canal Emilio Mitre al oferente Consorcio Jan de Nul N.V-Kocourek S.A- Horacio Albano Ingeniería y construcciones y EMEPA S.A.
En la práctica, esta combinación de ley de puertos e Hidrovía resultó a la medida de los intereses extractivos del negocio agroexportador, que por un lado pudo establecer sus propios puertos vinculados con la zona núcleo de producción y asegurarse la circulación de las mercaderías por una vía navegable construida y mantenida según sus necesidades, y que generó pingües ganancias a los adjudicatarios, sin contribución a la mejora estratégica del sistema. Es de destacar el esquema tarifario, que significó una subvención a favor de la zona de mayor concentración agroindustrial.
El estado perdió la gobernanza y ni siquiera realizó efectivamente las tareas de control que le correspondían.
Los puertos públicos no vinculados con el sistema agroexportador quedaron librados a su suerte, con muy poca o nula asistencia estatal, perjudicando las posibilidades del desarrollo regional.
Las fuerzas del mercado pueden ser un fuerte impulsor de la economía, pero si no están conducidas y ordenadas para que confluyan en función de una estrategia de desarrollo que beneficie al país en su totalidad terminan, como en este caso, beneficiando la rentabilidad de los sectores o empresas particulares que las conducen.
Sin Estado que gobierne no se garantiza orientación soberana hacia el bien común.
Canal mal hecho
El mayor núcleo de producción y consumo de la República Argentina se encuentra en la región que podríamos bosquejar como un área que nace en el litoral marítimo y fluvial desde el centro de la provincia de Buenos Aires y hasta el centro de la provincia de Santa Fe y se extiende hacia el oeste como una gran lengua. Prácticamente en esa zona se concentra el 80 por ciento de la producción y el consumo del país. Esta zona se completaría con unos “tentáculos” que llegan hasta los centros mineros y petroleros del norte, oeste y sur del país.
Como se explicó más arriba, el comercio internacional es fundamental para nuestro país, ya que permite la obtención de divisas para aplicar al desarrollo y los insumos necesarios para la producción y el consumo.
Excede la pretensión de este texto la consideración de cómo deben tratarse esas divisas para asegurar un desarrollo y buen vivir de largo plazo, aunque puede extenderse el criterio de predominio de la gobernanza estratégica soberana frente a intereses sectoriales y particulares.
La eficiencia del transporte y la logística es un factor esencial para la competitividad de nuestras exportaciones e importaciones y también para los movimientos internos.
Una mirada estratégica debería considerar mover las mercaderías en cada tramo según el medio de transporte más eficiente. Así, por ejemplo, el desarrollo de las redes camineras y ferroviarias debería estar planificado para que complementen con los circuitos fluviales y marítimos en lo que se conoce como “sistema multimodal”.
En ese marco, para grandes distancias y grandes volúmenes es siempre conveniente aprovechar el transporte por agua. Es el más económico, el de menor consumo energético, más seguro y menos contaminante.
Como se mencionó arriba, nuestra región tiene el privilegio de contar con una red fluvial navegable que se introduce a través del Río de la Plata, el Paraná, el Paraguay y el Uruguay hasta el corazón del continente, atravesando precisamente la zona núcleo de producción y consumo de la República Argentina.
Debería ser “Política de Estado” desarrollar el recurso navegable teniendo en cuenta su potencial contribución a la competitividad de la economía, sin descuidar las variables ambientales, culturales, economías regionales, potabilidad, energía, pesca…
Teniendo en cuenta esos conceptos, está claro que la navegación en distintos tramos quedará limitada a tamaños y sistemas de embarcaciones compatibles. Así, en los tramos superiores sólo podrían navegar barcazas que no requieran mucha profundidad, en los tramos medios embarcaciones medianas y en el estuario del Río de la Plata pueden considerarse embarcaciones de gran tamaño.
Lograr un óptimo aprovechamiento de esas oportunidades exige un importante esfuerzo de dragado. Esto es, generar una especie de canal subacuático con la profundidad y ancho requerido, mediante la extracción del fondo con distintos mecanismos a partir de las embarcaciones llamadas dragas.
Ese canal subacuático configura la Vía Troncal Navegable y se mantiene desde Paraguay hasta la desembocadura del Río de La Plata.
Sin embargo, el diseño actual de esa Vía Troncal Navegable está muy lejos de ser el óptimo para los intereses del país.
Más allá de matices en los debates sobre las mejoras necesarias aguas arriba y los accesos a los puertos, la principal dificultad se encuentra en el trazado de la vía en el estuario del Río de la Plata.
Allí, la traza que viene siguiendo el curso natural Noroeste-Sureste de las aguas desde el Paraná se prolonga hasta la altura de la localidad de Punta Indio en la provincia de Buenos Aires, donde bruscamente cambia rumbo hacia el Este, en un punto denominado “El Codillo”, dirigiéndose hacia la costa de Montevideo, en Uruguay, a través del llamado Canal de Punta Indio.
Este canal y el cambio de rumbo son absolutamente inconvenientes para la navegación argentina.
Para empezar, su profundidad (calado) y ancho (solera) son insuficientes y su mantenimiento (dragado) muy costoso.
El canal es de apenas 100 metros de ancho, por lo que cuando se cruzan 2 embarcaciones, una de ellas debe hacerse a un lado para dar paso a la otra. Por otra parte, el trazado es perpendicular a las corrientes, lo que produce gran sedimentación y costo de dragado permanente, haciendo muy inconveniente la posibilidad de profundizarlo.
Estudios realizados por el CEPA(1) han demostrado que, debido a las demoras que sufren las embarcaciones en ese canal, las navieras pierden 85 millones de dólares por año. Esas pérdidas significan un mayor costo para la logística y, como se explicó, pérdida de competitividad para nuestro país.
Esto, entre otras causas, hacen que las más importantes navieras prefieran evitar circular por el Canal Punta Indio, eligiendo quedarse en puertos de Uruguay o Brasil, esperando que la carga les sea acercada por barcos menores. Así, los puertos de Santos o Montevideo se transforman en concentradores (Hubs) y los puertos argentinos quedan relegados a la función de alimentadores (Feeders) de esos puertos mayores. Esta modalidad incorpora costos de trasbordo en esos puertos, que otra vez vuelven a penalizar la competitividad argentina.
Estudios empíricos realizados por la UNCTAD(2) (el órgano de estudios económicos de la ONU) han demostrado que una región que no tiene conectividad directa con el destino u origen de las mercaderías pierde hasta el 40% del comercio.
Compatriotas: nos estamos perdiendo esos dólares y además estamos gastando los pocos que tenemos en pagar trasbordo en puertos extranjeros.
Otra cuestión para agregar: los grandes barcos que transportan nuestra producción agroindustrial, principalmente desde los puertos de la ribera santafesina del Paraná, no pueden salir completamente llenos. La vía troncal no supera los 10,7 metros de profundidad y los cargueros necesitarían entre 13 y 14 metros para salir llenos. Por lo tanto, salen con sus bodegas por la mitad y se dirigen a completarla en los puertos oceánicos de Bahía Blanca y Quequén. Sin embargo, dado el caprichoso trazado de la vía navegable, en lugar de seguir la ruta directa hacia el sur, cuando los cargueros llegan a El Codillo se ven obligados a desviarse hacia Montevideo, extendiendo su trayectoria en más de 40 kilómetros y varias horas de navegación, atravesando aguas uruguayas.
Podría decirse que Argentina, desde su zona núcleo de producción, no tiene salida directa al mar.
La solución para esta cuestión es tan sencilla como realizar un canal que continúe la dirección natural de las aguas a partir del codillo, dirigiéndose hacia el sur. Esta solución, conocida desde la época colonial, se llama Canal Magdalena.
El Canal Magdalena permitiría vincular nuestro sistema fluvial con el mar a través de una ruta directa, sin necesidad de pasar por terceros países, reduciendo tiempos, bajando consumo de combustible, ofreciendo mayores profundidades con menos costo de dragado, permitiendo el cruce simultáneo de embarcaciones por su mayor ancho, evitando bloqueos por varaduras, presentando la posibilidad de ordenar el tráfico aprovechando ambos canales, y generando la posibilidad de brindar servicios a las embarcaciones -que hoy se abastecen desde Uruguay- desde la costa argentina.
Además, la posibilidad de dragarlo hasta 14 metros de profundidad complementando con el llamado Canal Intermedio (del codillo hacia el norte), permitiría recuperar al Nodo Portuario Buenos Aires (Puertos complementarios de La Plata, Dock Sud y Buenos Aires), transformándolo en un puerto concentrador (Hub) argentino.
Por todo esto, EL CANAL MAGDALENA DEBERÍA SER UNA CUESTIÓN DE ESTADO PARA LOS ARGENTINOS.
De Guatemala a Guatepeor
Lamentablemente no se ha podido instalar hasta ahora a esta obra como política de estado con la importancia estratégica que conlleva.
A pesar de los grandes esfuerzos de difusión, persuasión y convencimiento y de los discursos favorables que se han esgrimido, la obra no ha podido iniciarse.
El costo inicial de la misma es relativamente bajo (300 millones de dólares) y no se encuentran argumentos contrarios que merezcan consideración.
La obra fue autorizada por la CARP (Comisión Administradora del Río de la Plata), integrada por las cancillerías de Uruguay y Argentina desde 2014.
Los pliegos de licitación estuvieron preparados en 2015, pero lamentablemente en 2016 “se extraviaron”.
En 2019, los pliegos pudieron recuperarse, pero durante los 4 años de gestión del Frente de Todos y el gobierno de Alberto Fernández, tampoco se pudo concretar.
No existiendo argumentos de peso en contra, es razonable tratar de interpretar cuáles pueden ser los intereses importantes que se oponen y pueden operar en su contra.
Es aquí donde vuelve la cuestión de la gobernanza: ¿Quién gobierna las decisiones sobre las vías navegables si las acciones terminan siendo funcionales a intereses particulares y no a los generales de las y los argentinos?
Una interpretación posible es explorar a qué sectores resultan funcionales, y la conclusión que emerge es que los beneficiarios del estatus quo parecen ser las multinacionales de la navegación y el transporte, que pretenden controlar y gravar el movimiento de nuestras cargas desde el puerto de Montevideo.
Las grandes navieras mundiales tienen alianzas entre ellas y con las principales empresas de terminales portuarias del mundo en defensa de sus intereses.
El vecino país ha otorgado una concesión por 50 años a la multinacional de las terminales de contenedores Katoen Natie, contra la realización de una inversión de 670 millones de dólares para ampliar la capacidad de la terminal de 1 millón a 4 millones de contenedores por año (Teus/año). Es absolutamente inviable que Uruguay produzca esa cantidad de carga. Claramente, la inversión apunta a mover el trasbordo de los contenedores de origen o destino Argentina. Además, la inversión incluye la ampliación de muelles para recibir los más grandes barcos que circulan por el mundo.
Para ello, Uruguay necesitaba la aprobación de Argentina en la CARP para poder profundizar su canal de acceso a 14 metros y ampliar su solera.
Sin ningún tipo de contemplación o compensación, el gobierno de Milei acaba de otorgar ese permiso gratuitamente.
Esta decisión, si no se compensa urgentemente con la ejecución a 14 metros del Canal Magdalena y el Intermedio, condenará definitivamente a Argentina a ser tributaria del puerto de Montevideo, con la consiguiente pérdida de competitividad y soberanía.
El interés económico de las empresas puede ser genuino, pero la convalidación por parte de la política argentina es claramente antinacional.
De confirmarse esta tendencia, quedará claro que la GOBERNANZA DEL SISTEMA ES DE LAS MULTINACIONALES y Argentina volverá a perder la batalla de la Vuelta de Obligado.
¿Con qué legitimidad mantendremos ese feriado?
La patria está en peligro y es nuestro deber defenderla.
*Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata
Referencias:
(1) EL CANAL MAGDALENA. Un desafío soberano – Centro de Economía Política Argentina (CEPA) – Agosto 2022
(2) La conectividad del transporte marítimo de línea como factor determinante del comercio. Marco Fugazza y Juan Hoffman – UNCTAD/2017
