El regreso eléctrico del Ratón Alemán.- Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Europa estaba devastada. No había materiales para construir automóviles y la gente no tenía dinero para comprarlos, es decir que el círculo asolador cerraba a la perfección. Pero la necesidad objetiva de movilidad y la más subjetiva de dejar atrás una época signada por el horror, las frustraciones y privaciones pedían a gritos que la industria automotriz sea reactivada. En ese contexto, los microcoches fueron la punta de lanza para salir del pozo. Hoy regresan, eléctricos. Como el BMW Isetta de tres ruedas, que en aquel momento en Argentina fue apodado Ratón Alemán.
Ahora el que exclama por socorro es el planeta. “Indudablemente, el mundo está pidiendo a gritos que lo dejemos respirar. Pero a gritos literalmente, pues nos hallamos en medio de una catástrofe climática. Y la verdad es que ese tipo de autos, pero eléctricos, son los que tenemos que fabricar en forma masiva, ya que son los que realmente van a producir un enorme impacto positivo en el medioambiente”, sentenció en diálogo con 90lineas.com el ingeniero Guillermo Garaventta, creador de las baterías de litio de todos los vehículos 100% ecológicos que dio a luz el Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), incluyendo un micro de línea de la empresa de transporte Nueve de Julio que aún está en la dulce espera de la legislación que le permita salir a las calles.
Pero sobre la experiencia platense y la enorme potencialidad de construir microcoches eléctricos a nivel local volveremos más adelante. Ahora repasaremos el origen de aquel miniauto de tres ruedas que salvó a la industria automotriz del viejo continente a mediados de 1950 y que ahora retornará a las calles con un diseño más acorde a estos tiempos y, por supuesto, a batería eléctrica.
El Microlino, versión eléctrica del BMW Isetta de la posguerra, ya cuenta con un diseño atractivo y funcional como para abarrotar las calles, rutas y autopistas alemanas en particular y europeas en general.
Desde la propia megaempresa teutona nos recuerdan que “BMW estaba al borde de la bancarrota a mediados de la década de 1950, porque la producción de motocicletas había disminuido y en el sector de la automoción los vehículos grandes, como los tipos 503 y 507, representaban una actividad subvencionada por su gran elaboración. ‘El primer objetivo era introducir un coche en el programa de modelos (de la compañía) que aportara ingresos económicos cuanto antes’, explica Axel Klinger-Köhnlein, experto del BMW Group Classic”.
Así las cosas, BMW necesitaba un nuevo modelo “sin tener que incurrir en grandes costos de desarrollo”. Y lo cierto es que encontró la solución en el Salón del Automóvil de Turín de 1954. “En el stand de Iso Rivolta, fabricante italiano de frigoríficos (heladeras) y minicoches, había un triciclo con una gran puerta de entrada frontal, el Iso Isetta”, puntualizan en la firma, para detallar que “la delegación regresó a Alemania habiendo adquirido, al mismo tiempo, los derechos de licencia de Isetta y de las instalaciones de producción”.
El regreso eléctrico del Ratón Alemán
El regreso eléctrico del Ratón Alemán
La mayor popularidad del Isetta se dio entre 1954 y 1962. Luego, en la medida que los tiempos económicos fueron mejorando, BMW evolucionó hacia el modelo 600 primero y hacia el 700 después. Y los automóviles medianos y grandes volvieron a salir de las fábricas.
El primer modelo fue el Isetta 250 cc. ¿Sus características? Una única puerta de apertura frontal y 2,28 metros de longitud, motor de 4 tiempos procedente de la motocicleta BMW 250, una velocidad máxima de 85 kilómetros por hora y un gasto de combustible mínimo: 3,8 litros cada 100 kilómetros, especifica la revista Auto Pasión.
“En 1954 fue puesto en producción con un precio de salida un 30% más barato que el Volkswagen más económico: 2.500 marcos alemanes, equivalentes a 1.450 dólares actuales”. He allí el gran secreto. Fue un éxito comercial arrollador que “colocó a la BMW entre los cuatro principales fabricantes de automóviles”.
Poco antes de mediados de 1962 dejó de fabricarse. Previamente, hacia 1957, se manufacturó el modelo 300 cc. De este hubo dos versiones: 3 y 4 ruedas. En esos seis años de resurrección, BMW sacó a las calles 161.728 unidades frente a las 30.000 de Isetta Gran Bretaña, el segundo país del mundo que más microcoches Isetta construyó. En Argentina, la marca De Carlo dio a luz 1.413 Isettas 600. Otro cantar.
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EL GRITO DEL PLANETA
El 5 de diciembre de 2012, un triciclo impulsado a baterías de litio se subió a la rambla de Mar del Plata para sorpresa de todos los que pasaban por allí. El prototipo, que tenía exclusivamente fines de divulgación científica, fue diseñado y fabricado en la Facultad de Ingeniería de La Plata y unió Etcheverry con la ciudad balnearia tras soportar durante gran parte del viaje una lluvia torrencial.
Hizo 310 kilómetros sin necesidad de recargar la batería (de litio), obra del ingeniero Guillermo Garaventta, investigador de la Comisión de Investigaciones Científicas bonaerense (CIC) en el Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) de la unidad académica de 1 y 47.
“Es una muy buena iniciativa que Alemania salga al mercado con un auto eléctrico de ese estilo, un triciclo invertido como fue el modelo que en Argentina se conoció a mediados de 1950 como ‘ratón alemán’. Aquí debemos copiar esa idea”, disparó Garaventta. ¿Por qué? “Básicamente porque es clave para un país como el nuestro que generemos desarrollo a partir de lo que podemos hacer, y autos eléctricos puros podemos hacer”, remarcó.
Ello generaría un impacto enorme sobre el medioambiente, al tiempo que impulsaría la producción nacional, la industria de autopartes, puestos de trabajo directos e indirectos y un largo etcétera.
“Indudablemente, el mundo está pidiendo a gritos que lo dejemos respirar. Estamos en una catástrofe climática, no en un cambio climático. ¿Por qué? Porque tenemos que ver y hacernos cargo de nuestro accionar sobre el estado del planeta”, reflexionó.
Y afirmó: “La verdad es que ese tipo de autos son los que realmente van a tener un enorme impacto para que el planeta pueda respirar. Un ejemplo: cuando se vendan en el mundo diez coches del estilo Tesla, se van a vender miles y miles del estilo ratón”. Vale aclarar que Tesla es una empresa estadounidense liderada por el multimillonario Elon Musk que diseña, fabrica y vende automóviles eléctricos, aunque fundamentalmente de alta gama.
Garaventta explicó que la producción de miniautos eléctricos tendrá “un impacto directo sobre el mundo por la cantidad de emisiones que se van a disminuir, porque la realidad es que los coches puramente eléctricos, aunque se enchufen a la línea de distribución, tienen un efecto (sobre el medioambiente) muchísimo menor que el mismo automóvil a combustible”.
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DEL TRICICLO PLATENSE A LA PRODUCCIÓN EN SERIE
“Hay una experiencia que hicimos nosotros, la del triciclo eléctrico. Fue un desarrollo de la Facultad de Ingeniería de la UNLP consistente en un prototipo, un modelo de validación para divulgación científica (para demostrar que se podía…y que se puede). Sin embargo -relató el ingeniero- la gente lo quería comprar. Cuando lo mostramos en Tecnópolis La Plata, la gente quería comprarlo. Eso te da la pauta de que un auto eléctrico de poco consumo, de poca velocidad, el auto del día a día, es realmente el vehículo que hay que hacer”.
“Por eso es muy importante reflotar la idea de autos pequeños, como hizo Bolivia con el Quantum, como lo está haciendo Argentina con algunos desarrollos”, apuntó para zambullirse en un tema medular: “Pero tienen que ser económicos. Porque si no lo son, si valen más de 10 ó 15 mil dólares, la gente no los va a comprar, sencillamente porque no tienen la capacidad para comprar por esos montos”.
El BMW Isetta eléctrico 2021 tendría un costo de 12.000 euros. Es decir que apunta a un público de poder adquisitivo. Pongamos un ejemplo concreto: hoy en España se puede adquirir un Corsa 2 de 7 a 8 años de antigüedad y excelente estado por unos 1.400 euros. O sea, un poco más que el valor que el BMW Isetta de posguerra.
Los autos Quantum, de los que hay actualmente tres modelos diferenciados por su potencia, son producidos por una empresa totalmente boliviana y tienen precios de entre 5.000 y 6.000 dólares. Hacia allí va Guillermo Garaventta.
“Autos de menos de 5 mil dólares son los que habría que fabricar. Por supuesto que no van a tener el confort de los autos de 10 a 15 mil dólares; no van a tener levantavidrios eléctrico, no van a tener aire acondicionado… Sí van a tener calefacción, sí van a tener un buen estéreo, sí van a tener comodidad en el interior, buen confort de asientos, tapizados y ese tipo de cosas, pero las prestaciones de alta gama no sería conveniente porque todo eso requiere de mucha energía, la energía tiene que salir de algún lado, y en los autos eléctricos sale de la batería”, explicó.
“Debemos apuntar a coches muy económicos, porque la realidad es que la gente estaría dispuesta a comprarlos siempre y cuando haya facilidades, pero hablamos de facilidades para empleados administrativos, no para personas que tienen un alto nivel de ingresos”, indicó.
“Debe fomentarse la compra a través de préstamos accesibles. Alguna vez hemos puesto todo esto por escrito con (el actual decano de Ingeniería) Marcos Actis, en un proyecto que apuntaba a la fabricación masiva de autos eléctricos en la provincia de Buenos Aires”, contó.
Añadió que “la contrapartida es que hay que potenciar las redes eléctricas para que esos autos, en una primera instancia, se conecten a redes comunes, y en una segunda instancia a parques que no dependan de la red, por caso, paneles solares en plazas y edificios públicos”.
En tanto, Garaventta se refirió a la necesidad de que el Estado dé señales claras para conseguir “el compromiso de empresarios nacionales que inviertan en la fabricación de autos de pequeño porte, muy bajo valor y una calidad estándar, pero no por ello poco atractivos a la vista”.
LA LEY
“Para ello también tenemos que trabajar sobre las leyes de electromovilidad que permitan avanzar, que den horizontes. La gran masa de empleados que tiene la Provincia podría ser un atractivo, a partir de hacer un testeo de cuántos estarían dispuestos a comprar ese auto. No tengo duda alguna de que la gran mayoría los compraría si son autos de 5 mil dólares o menos, a pagar en cuotas acordes a los valores de los sueldos que tiene hoy un empleado medio”, comentó.
Luego subrayó: “Es importantísimo el desarrollo, porque eso reactiva el mercado. También, desde ya, el de autopartes. En ese sentido, no se exigiría en las autopartes lo que exigen las empresas para los vehículos de alta gama; eso no implica un ‘viva la pepa’ en absoluto, pues lo que no se exigiría es que la autoparte cumplimente la ley europea de tránsito”, como ocurre ahora con los autos modernos.
“Hagamos las cosas para que el empresario pueda construir nuevamente en el país esas autopartes que cuando existían el Ford Falcon, el Renault 4S, el Renault 12, el Renault 18 y todos esos vehículos generaron una industria que se movía y crecía en gran forma. Hoy, con los autos modernos, es muy complicado el mercado de autopartes porque las exigencias son muy altas”.
El recurso humano existe y es de primerísima calidad. El interés del empresariado pyme también está (vale el ejemplo de la firma Nueve de Julio, cuyos directivos fueron a buscar a los desarrolladores de la Facultad de Ingeniería para convertir un micro de la Línea Oeste en eléctrico). Potenciar la industria y el trabajo argentino, más que una necesidad, es un imperativo. El público sin dudas compraría minicoches eléctricos para manejarse en las ciudades si están al alcance de sus sueldos medios. Restaría la voluntad y la decisión políticas. Y que nunca más se desfinancien los proyectos de investigación y desarrollo que tanto (nos) costó llevar adelante. ¿Por qué no, La Plata?
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