Hubo un tiempo que fue hermoso y fuimos libres de verdad.
Parafraseamos la canción de Sui Generis para remontarnos a los años en que no teníamos deuda externa -se había cancelado-, la política económica se diseñaba en el Ministerio de Economía nativo y en la Casa Rosada -sin condiciones ni supervisiones del FMI- y todos los esfuerzos y recursos estaban orientados al desarrollo de una industria nacional con trabajo argentino calificado.
Eso era ser libres. Quizás, para un estudiante de secundaria de hoy en día, un país que construía sus propios automóviles, motos, camionetas, furgones, helicópteros, aviones y buques sea un cuento de ciencia ficción. Lamentablemente, o por suerte, depende desde dónde se mire a ese proceso, fue tan real como el sol de la bandera. Ocurrió entre 1951 y 1955 a todo vapor. Luego siguió con sus bemoles. Hasta que la dictadura cívico-militar de 1976-1983 decidió que el último bastión del industrialismo total, la pickup Rastrojero, debía desaparecer.
Cuando el 11 de diciembre de 1953 el entonces presidente de la Nación, Juan Domingo Perón, visitó el Astillero Río Santiago para participar de la primera botadura de un buque construido en sus talleres, la fragata antisubmarina ARA Azopardo, y para poner simbólicamente el primer remache de la futura Fragata ARA Libertad, en la provincia de Córdoba se cumplían dos años desde que IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) había entrado en funcionamiento.
Ya estaban rodando para entonces por las calles, rutas y caminos rurales del país el automóvil, la pickup y el furgón Justicialista, el emblemático Rastrojero, al que dedicaremos unas líneas más adelante pero cuya historia 90lineas.com desarrolló ampliamente en un informe publicado en abril de este año , el tractor Pampa, la moto Puma, el lujoso Justicialista Gran Sport, y más vehículos.
En otras palabras, mientras se seguían fabricando y perfeccionando aviones –Pulqui II desde fines de los 40 y Huanquero y Guaraní II a partir del 50, entre otros- y se planificaba una gran flota mercante y de guerra nacional, el desarrollo y producción de vehículos iba in crescendo.
En tiempos de crisis honda, con una industria argentina que pelea día tras día contra las consecuencias de la pandemia a nivel local, regional y mundial, mientras aún no cicatrizan las graves heridas que les provocaron los mazazos premeditados que le pegaron entre 2015 y 2019, volver a aquellos años sirve para recordar que si se pudo, se podría nuevamente.
A pesar de los gurús que aseguran que el problema radica en los impuestos a las importaciones (textual) o en los impuestos en general (vaya simplificación); muy a pesar de quienes todavía nos cuentan el cuento de niños del déficit fiscal pensando que no sabemos lo que pasó y está pasando en Chile, Perú, Ecuador o Colombia, rememorar aquella historia también sirve para refrescar ideas: se podría nuevamente si, como en aquel entonces, se pone fin a la política de endeudamiento, se invierte fuertemente en educación, ciencia e industria nativas, se planifica la economía a mediano y largo plazo y, sobre todo, existe voluntad política.
YO LO HAGO
La negativa de distintas automotrices a fabricar automóviles 100% nacionales, argumentando que era algo imposible de concretar, decidió al Ejecutivo nacional a hacerlo por sí mismo. Nacía el Estado empresario.
En ese contexto, el día 28 de marzo de 1952 el Gobierno presidido por Juan Domingo Perón creó IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado). La megaempresa estatal inició sus actividades donde funcionaba la ex Fábrica Militar de Aviones, en la provincia de Córdoba. La planta productiva tenía una superficie de 12.800 metros cuadrados. La producción en serie de motos, autos, utilitarios, tractores y aviones arrancó el 1º de noviembre.
Al añadirse la fabricación de motos, autos y camionetas a la de aviones y helicópteros, el personal se incrementó en un 55%. IAME llegó a emplear, entre operarios, técnicos y administrativos, a casi 10.000 personas.
Un total de diez fábricas integraron IAME: fábrica de aviones, de motores de aviones, de motores a reacción, de instrumentos y equipos (para aviones y automóviles), de paracaídas, de hélices y accesorios, de máquinas y herramientas (para el área aeronáutica y automotriz), de tractores, de motocicletas y de automóviles. Además existía un departamento de Metalurgia que era común a todas las empresas.
EL SEDÁN JUSTICIALISTA
La producción automotriz ganó el mercado en 1952 con la serie conocida como Institec Justicialista, integrada por un sedán dos puertas para cuatro pasajeros, la pickup con caja de madera preparada para cargar hasta media tonelada y el furgón.
Ese mismo año se puso en marcha el primer motor Institec, impulsor de dos tiempos y dos cilindros desarrollado y producido íntegramente en el país, que equipó al sedán, a la rural (para seis pasajeros y con puerta trasera) y a la pickup.
El diseño de la carrocería del sedán Justicialista remite invariablemente al Chevrolet modelo 1951. O sea, un automóvil contemporáneo. Parece ser que los diseñadores se inspiraron en sus líneas para hacer el primer coche producido en serie por una empresa automotriz estatal.
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el país trajo desde Alemania mediante una importación efectuada por el IAPI (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) una partida de motores Porsche de 4 cilindros destinados a usos de tipo industrial, como motobombeadores de agua o generadores de electricidad. En IAME los adaptaron a la industria automotriz, y fue entonces cuando nació el proyecto del auto deportivo.
El Institec Gran Sport fue presentado en 1953 en el hall central de YPF, en la Diagonal Norte.
Popularmente conocido como Justicialista Sport, se trató del primer modelo de Argentina construido con carrocería de fibra de vidrio, siendo así nuestro país el segundo del mundo en utilizar esa tecnología en la industria automotriz, luego del Corvette convertible de la General Motors de los Estados Unidos.
Todos los vehículos fueron comercializados por el Consorcio Industrial para la Producción Automotriz Sociedad Anónima (CIPA).
Conocida como “la chatita”, la pickup Justicialista se erigió sobre la base de un diseño del mecánico César Castano, quien tenía un taller en el porteño barrio de Palermo.
El sueño de Castano era producir vehículos a gran escala, y comenzó a materializarse con su primera creación: el Castanito, una pequeña pickup con motor de dos tiempos y un diseño que emulaba al de las típicas camionetas estadounidenses de aquella época.
El mecánico de Palermo patentó su firma, la Fábrica Argentina de Automóviles CC, aunque solamente pudo poner en la calle un puñado de utilitarios. No obstante, por otra vía logró ver cómo su idea se realizó en forma masiva y se convirtió en la segunda pickup del país detrás del imbatible Rastrojero.
Es que llegó a un acuerdo con IAME, por el cual la megaempresa estatal le compró la matricería y los planos del Castanito, junto a “otros proyectos que él mismo había diseñado y construido en fase de prototipo”.
Así nació la pickup Justicialista, equipada -como se indicó más arriba- con un pequeño motor bicilíndrico de dos tiempos, caja de madera y una capacidad de carga de media tonelada. Vehículo muy económico y rendidor.
La producción de la chatita se sostuvo desde 1952 hasta 1957, cuando IAME, golpe de Estado del 55 mediante, pasó a ser DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas). Se lanzaron al mercado 2.659 unidades.
De la variada oferta automotriz Institec Justicialista sólo se continuó fabricando el sedán, que pasó a llamarse Graciela, hasta el año 1962.
Pese a que se separó la planta automotriz de la aeronáutica y se alentó a las fábricas extranjeras, el Rastrojero se mantuvo y la demanda creció a tal punto que en 1975 se llegó al récord de 12.500 unidades, muy por encima de las pickups Ford 100 (F-100) o Chevrolet. En 1959 se habían lanzado al mercado 3.964 vehículos. Es decir que en 15 años se experimentó un crecimiento del 215,33%.
El ambicioso proyecto que representó IAME se fue desinflando. Hasta que la dictadura cívico-militar puso en marcha un plan de destrucción de la industria nacional de la mano de su ministro de Economía, José Alfredo Martínez de Hoz, quien por decreto 1448/80 cerró la empresa ahora denominada IME el 11 de abril de 1980. Más de 3.000 trabajadores quedaron en la calle, al tiempo que cerraron más de 70 proveedores y un centenar de concesionarias.
¿Qué hubiese pasado si no se frenaba, al ritmo de las bombas que cayeron sobre Plaza de Mayo en 1955, ese envión industrialista que tuvo el país a partir de la creación de IAME? ¿Si la fabricación de motos, autos, pickups, furgones, tractores, aviones, helicópteros, motores, insumos y demás hubiera seguido diversificándose y creciendo en cantidad y calidad? ¿Cuántos puestos más de trabajo calificado, directos e indirectos, se habrían creado? ¿Hasta dónde hubiera llegado el progreso de la ciencia y la tecnología nacionales?
Cuesta mucho no hacerse esas preguntas, más allá del inevitable “ya pasó”. Toda persona que alguna vez fue libre jamás dejará de pelear por su libertad si un día la pierde. ¿Con las sociedades y los países ocurrirá lo mismo?
