Por Julio César Longa, Capitán de Ultramar (1976-1984) y Práctico del Río Paraná (1984-2013).-
Obtuve mi matricula de Práctico del Rio Paraná en 1984, después de haber navegado continuamente desde mi egreso de la Escuela Nacional de Náutica en 1968 como Piloto de Ultramar de segunda y haber obtenido las sucesivas matriculas de primera y finalmente de Capitán en 1976, comando que ejercí ininterrumpidamente desde entonces hasta mi pase a Práctico.
La Hidrovía Paraguay–Paraná, con limite Norte en el puerto boliviano de Cáceres y límite Sur en el puerto uruguayo de Nueva Palmira, actúa como una entidad supranacional dentro de las aguas de los ríos de los que toma su nombre y resuelve eventuales diferencias con los países ribereños en pie de igualdad, en situación contraria al ejercicio de la soberanía nacional en los ríos interiores.
Es una entelequia porque tiene principio y fin en sí misma, porque no sirve a otra causa que la suya propia, porque se adueña del cauce del rio, su longitud, su salida al Rio de la Plata, su régimen anual de crecidas y bajantes, su ubicación geográfica, su cuenca y porque cobrando los peajes no permite otro uso que no fuera el suyo.
Su imposición en 1995 fue consecuencia de la entonces llamada globalización, que previa y posteriormente en nuestro país significó la desvalorización y pérdida de la industria y trabajo nacionales. Los 14 puertos privados del Paraná son su razón y consecuencia.
En cuanto a la navegación, los Prácticos sufrimos las consecuencias de la entelequia, la unión de una empresa dragadora extranjera con una argentina que se presta de maquillaje administrativo logro la concesión luego extendida desde 1995 hasta hoy del dragado y balizamiento de la Red Troncal, otra sumisa aceptación de cambio de nombre de lo que es el Río Paraná; el dragado fue profundizando el cauce sin ensancharlo como recomienda el PIANC –Asociación Internacional de Navegación– tal que los buques navegan en canales más angostos cuanto más profundos.
Los Prácticos experimentan en cada viaje el incremento de limitaciones producidas por el encajonamiento a que los somete esta condición, los buques ocupan más canal porque se los carga a mayor calado, al mismo tiempo que el canal los contiene en un volumen menor, les acerca las paredes laterales y en el fondo, donde no debieran tocarse, el casco y el lecho al disminuir su separación, se agreden. La navegación implica riesgos, la labor del Práctico es mantenerlos controlados pero el aumento de las restricciones transforma el riesgo en peligro.
La globalización, privatización, tercerización, produjo que el Estado no controlara el cumplimiento del contrato de dragado, las lanchas hidrográficas aptas son de la dragadora, la entidad estatal responsable de los planos hidrográficos solamente firma los que le provee la dragadora. En varias conversaciones que mantuve con ingenieros y otros empleados de esa empresa, fuera como Práctico individual, o representante de la Asociación de Prácticos, o Perito Naval en casos administrativos o judiciales, escuché su conclusión del tema “el lecho es nuestro”, es su mantra, es definición de que la Hidrovía se controla a sí misma, porque la privatización tomo cuenta de ello.
La operación y control del dragado no debe escapar de las manos del Estado y mientras se mantenga la concesión de la Hidrovía, por el tiempo que fuera, se mantendrá su lema “el lecho es nuestro” como lo que es: una enajenación.
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