¿Cuántas veces uno escuchó decir -o dijo- que Argentina tiene el recurso humano y material para lograr desarrollos de punta en cualquier área del conocimiento? ¿Mil veces? ¿Diez mil? ¿Más? Entonces, ¿por qué uno tiene la sensación de que en el país siempre se está empezando de cero? Cada cuatro, ocho, diez años, vuelta a empezar con cosas que se creían alcanzadas o superadas, según el caso.
Desde mayo pasado, con las demoras lógicas que la pandemia provocó en todas las actividades, la Facultad de Ingeniería de La Plata y la empresa de transporte Nueve de Julio iniciaron un proyecto público-privado sin antecedentes: la reconversión de un micro de línea convencional en uno propulsado por baterías de litio.
Con menos de un tercio de lo que cuesta un colectivo eléctrico importado, como compraron en CABA y en alguna otra jurisdicción; con un enorme aprendizaje para los becarios de la facultad, para sus docentes, para los mecánicos y los responsables de la empresa; con un entusiasmo y amor por el proyecto que no deben sentir los operarios chinos, el renovado micro ya atraviesa la fase final de su armado.
El prototipo estará en condiciones de salir de boxes en 2021, año que se halla a la vuelta de la esquina. Pero se requiere de un fuerte apoyo del Estado, tanto en la adaptación de las normativas vigentes, como en la promoción de la iniciativa para encontrar líneas de financiamiento que permitan replicarla a gran escala. ¿Rodará el micro ‘made in La Plata’ por las calles de la Ciudad? ¿O quedará en algún galpón –como muchas otras cosas tan halagadas como luego olvidadas por las autoridades- como un recuerdo permanente de una buena experiencia?
El cerebro de todos los vehículos eléctricos que desarrolló la Facultad de Ingeniería de la UNLP, Guillermo Garaventta, es un “fundamentalista” de la industria nacional. Y cuando el proyecto del micro eléctrico –un ex línea Oeste modelo 2009- comenzó a rodar, sintetizó así su idea y sentimiento: “(Desde la universidad) fuimos protagonistas de la construcción de satélites, de la fabricación de cohetes, avanzamos en la línea de los vehículos eléctricos desde la moto hasta el colectivo, pasando por el triciclo y el automóvil; poseemos el conocimiento y el conocimiento es soberanía; tenemos el litio (Argentina cuenta con la mayor reserva mundial junto a Bolivia y Chile)”, enumeró el investigador del Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) de la casa de estudios de 1 y 47 y de la Comisión de Investigaciones Científicas bonaerense (CIC). ¿Entonces? “¡Se debe invertir en ciencia en forma permanente! Un año de desinversión implica casi una década para recuperarse”, sentenció, respondiendo en gran parte al planteo inicial: el eterno empezar de cero argentino.
“No es posible que estemos así siempre. Si algo se puede hacer acá, hagámoslo acá”, ahora y siempre, disparó Garaventta. El micro, que en estos días se halla en un enorme galpón de la facultad, es un prototipo que además de los logos de la UNLP y de la empresa Nueve de Julio lleva los de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), del Gobierno provincial y de la Municipalidad, por lo que es de esperar que se adapten las normas para que el vehículo pueda circular y el proyecto no se quede en eso (¿hasta que vuelva a desfinanciarse la educación y la ciencia por enésima vez?).
A primera hora de la tarde del viernes último, Ricardo Rubén Rodríguez y Juan Domigo Aguilar, mecánicos de la Nueve de Julio, estaban trabajando. Pocos minutos después llegarían los becarios del Centro Tecnológico Aeroespacial de la facultad para sumarse a ellos. El entusiasmo era palpable en la voz de los trabajadores. “Siempre nos manejamos con vehículos de combustión interna, y este año aprendimos a trabajar sobre uno eléctrico. Tuvimos que realizar el despiece, rediseñarlo, todo dirigido a tener el primer micro cien por ciento ecológico de la Ciudad”, contó Ricardo.
“Participar en este proyecto es realmente un orgullo para nosotros”, acotó Juan Domingo. “Trabajar junto con la universidad y con energías renovables es una experiencia inédita”, aseveró, para indicar que además de aportar en lo que es el montaje de la unidad, se dedicaron a “reformar la transmisión del micro a fin de adaptarla al sistema eléctrico”.
“Es gratificante que la empresa haya apostado por este desarrollo”, añadió Ricardo, mientras que su compañero explicó: “Hacer esto es como decir ‘señores, tenemos que ir para allá y acá está la muestra de que es posible’”.
Los colectivos deben renovarse cada diez años. Es así que el titular de la empresa Nueve de Julio, Walter Mastropietro, a sabiendas de los desarrollos en materia de vehículos eléctricos que venía haciendo la facultad, propuso unir fuerzas entre el sector privado y el público para reconvertir un ‘micro Oeste’ modelo 2009.
“Si se apuesta y se invierte podríamos renovar todas las unidades que pasan a mejor vida cada una década. Estaríamos generando un gigantesco ahorro económico (un colectivo eléctrico importado sale 500 mil dólares y la reconversión de uno de combustión interna, unos 140 mil), un gran ahorro energético, un enorme beneficio al medioambiente, y creando trabajo argentino”, señaló el dos veces decano de Ingeniería y actual vicepresidente institucional de la UNLP, Marcos Actis.
La fórmula sería más o menos así: micros que siguen funcionando, no contaminan y cuyo rearmado genera trabajo calificado. ¿Mucho pedir para el país del eterno recomenzar de cero?
Lo primero que se hizo en los talleres de la empresa, ubicados en 31 y 76, fue alivianar la estructura. Luego se quitó el motor diesel. Y Garaventta, junto con los becarios, armó dos packs de baterías de litio: una exclusiva para la propulsión del vehículo y otra destinada a los motores eléctricos que harán funcionar el sistema de frenos, la dirección, las puertas y la refrigeración.
El interior se remodeló por completo. Y pensando en el Covid, los asientos se ubicaron de tal modo que la distancia entre pasajeros sea mayor a la que permiten las unidades convencionales.
Con una inversión que corrió por cuenta de la empresa y de la casa de altos estudios, el primer micro eléctrico platense podrá alcanzar los 100 kilómetros por hora. No obstante, la velocidad “se limitará para que no exceda los 60 kilómetros que se requieren para manejarse en la Ciudad”, explicó el ingeniero aeronáutico Marcos Actis.
¿Qué autonomía tendrá el prototipo? “Entre 70 y 80 kilómetros”, dijo. Esa es la distancia que podrá recorrer sin recargar energía eléctrica. “La autonomía ideal que debería tener un transporte público de este tipo es de 300 kilómetros. Pero ello requeriría de cuatro packs más de baterías de litio, y cada uno cuesta entre 13.000 y 14.000 dólares. Es decir, con 70.000 dólares se lograría ese objetivo. Se necesitan inversores”, avisó. Los montos, por donde se los mire, están a años luz de los 450 a 500 mil dólares que cuesta un micro eléctrico importado.
“Además, comprarlo afuera no te deja nada. Hacerlo acá te aporta conocimiento, colaboración público-privada como en este caso, puestos de trabajo directos e indirectos y, como señalé, un enorme ahorro energético y los efectos medioambientales”, agregó. Por si faltaran beneficios, hay otra ventaja que traen consigo estos vehículos y que pudo comprobarse con la moto, el triciclo y el auto eléctricos que armó la facultad: también se evita la contaminación sonora, pues cuando están en marcha no hacen el más mínimo ruido.
La intención de la empresa y la facultad es que el micro eléctrico esté listo en breve para poder circular. El año entrante –a días nomás- ya estará operativo el prototipo.
Pero el gobierno municipal, el provincial y el nacional (a través de la CNRT) tendrán que adaptar la normativa, que hoy en día no contempla la circulación de este tipo de vehículos.
Al respecto, el presidente de la empresa Nueve de Julio, Walter Mastropietro, contó a 90lineas.com que “en agosto se empezó a trabajar, en el marco de una mesa multidisciplinaria, en la adaptación de la legislación para el territorio de la provincia de Buenos Aires; allí está el sector estatal y el privado”.
“Este es un desarrollo. Quizás antes de fin de año se inicien las pruebas de movilidad. Es un gran desafío el hecho de que no quede en la nada, como pasa con tantas cosas. Pero tengo confianza porque hay muchos actores involucrados. Creo que va a funcionar. Y debería hacerlo, porque en esta materia ya somos uno de los países más atrasados de Latinoamérica”, advirtió el empresario.
Mastropietro subrayó que “los mayores beneficios (de un micro eléctrico) se dan en términos de rendimiento energético y, por supuesto, de menores emisiones contaminantes”.
“La tecnología eléctrica está avanzando a pasos agigantados en el mundo. En ese contexto fue que nos acercamos a la Universidad, concretamente al Centro de Tecnología Aeroespacial (CTA) de Ingeniería, lo que implica una unión entre el centro de conocimiento, que lo aporta la parte pública, y el operador, que depende de la parte privada. No es algo muy común. Prácticamente no hay casos de estas características, pese a que trabajar así es importantísimo”, definió.
¿Tiene posibilidades de prosperar y de replicarse el proyecto? “Realmente ha tenido una gran recepción y repercusión. Tenemos que pensar que sólo en el Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) hay 18.000 unidades que funcionan con combustibles fósiles. La reconversión de una parte ya estaría generando un trabajo enorme y un beneficio gigante”, consideró.
“Hay empresas que pueden desarrollar los motores, hay mano de obra calificada para hacer las baterías de litio. Es una decisión que debe tomarse a nivel político. Tiene que estar en la agenda. Y el ministro (de la Producción de la Nación, Matías) Kulfas ya se refirió a la cuestión”, recordó el titular de la Nueve de Julio.
Asimismo realzó: “Esto, de replicarse, no implicaría sólo un beneficio para la región sino para todo el país. Hay que pensar que nuestros trabajadores han estado capacitándose, y aún siguen haciéndolo, con los profesionales de la Universidad. Eso es un avance muy grande. Debemos trabajar para crear consciencia en la opinión pública y en los gobernantes. Y para que no quede en la nada, como tantas otras cosas”, insistió.
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